Que font les élu·e·s «À Gauche toute !» au conseil communal de Lausanne ?

Alors que pour la ville de Berne a spontanément lancé une étude pour la faisabilité d’un péage urbain, la Municipalité de Lausanne n’a toujours pas entamé l’étude demandée par voie de motion par le Conseil communal. Cette motion qui a pourtant plus de deux ans laisse froid le syndic vert lausannois : pour lui, une étude sur un péage urbain n’a de sens qui si les lois fédérales le permettent. Pourtant …

… le Département fédéral de l’environnement, de l’énergie et de la communication (DETEC) et le Conseil fédéral laissent une porte ouverte. Jugez plutôt.

Le principe constitutionnel d’exemption de taxes
L’art. 82, al. 2 de la Constitution fédérale stipule l’exemption de taxes pour l’usage des routes publiques. Cette disposition tire son origine des anciens péages perçus autrefois sur les routes et les ponts et qui ont été ressentis comme une entrave à la circulation. C’est la raison pour laquelle la constitution de 1848 prévoyait déjà leur suppression.

L’exception qui confirme la règle
Mais ce principe n’a pas une valeur absolue et la Constitution reconnaît explicitement à l’Assemblée fédérale la compétence d’autoriser des exceptions. La seule dérogation actuellement en vigueur est le tunnel routier du Grand Saint-Bernard, qui relie le Bas-Valais à l’Italie (vallée d’Aoste). L’exception s’explique ici en partie par l’usage largement répandu des péages sur ce genre d’ouvrages en Italie. Des dérogations d’une certaine importance ne peuvent pas être accordées par le Parlement ; elles nécessitent une base constitutionnelle spécifique. C’est le cas aussi bien de la redevance sur les routes nationales (vignette autoroutière, art. 86, Cst) que de la redevance sur le trafic des poids lourds (art. 85 Cst.). Toutes deux sont issues de propositions élaborées dans le cadre de la conception globale des transports.

Position du Conseil fédéral
Le Conseil fédéral a présenté sa position dans la réponse à l’interpellation Walker: Le «road pricing», réalisable à moyen ou long terme constitue une solution intéressante et prometteuse. Il permet de gérer le trafic de manière conforme au principe de causalité selon différents facteurs (par ex. temps, lieu, kilomètres parcourus, embouteillages). Des exemples de l’étranger ainsi que la redevance poids lourds liée aux prestations en Suisse sont autant de preuves que de telles redevances sont réalisables sur le plan technique et de l’exploitation et que si elles ont été bien conçues elles peuvent même être acceptées sur le plan politique. Compte tenu des grands problèmes du trafic et du manque de moyens disponibles pour la modernisation des infrastructures de transport, le Conseil fédéral privilégie à moyen terme les solutions de road pricing pour les villes et les agglomérations. À plus long terme, un road pricing couvrant l’ensemble du territoire suisse constituerait également une solution, le cas échéant en remplacement partiel des redevances routières actuelles. Dans ce cas, il faudrait absolument trouver un accord avec les pays voisins tant sur le plan technique qu’en ce qui concerne le montant de la redevance. Il faut savoir qu’aujourd’hui en Suisse aucune disposition constitutionnelle n’est prévue pour le road pricing. Le Parlement peut toutefois accorder des dérogations et l’a d’ailleurs déjà fait (par exemple pour le tunnel routier du Grand Saint-Bernard).

Pour ce qui concerne la Ville de Berne, le conseiller de ville UDC Fuchs a demandé par voie de motion que le conseil exécutif de la ville cesse son étude sur la faisabilité d’un péage routier. Cette motion a été refusée le 11 septembre dernier. Voici la réponse de l’exécutif bernois.

Sur initiative de la ville de Berne, la Direction des travaux publics, des transports et de l’énergie du canton de Berne participe avec la Confédération et les villes de Bienne et de Thoune à une étude baptisée « Roadpricing für Bern ? » (péage urbain à Berne ?). Cette analyse doit montrer les avantages, les inconvénients, les chances et les risques du péage urbain, ainsi que la marge de manoeuvre des parties prenantes. Cette démarche tient compte des arguments du motionnaire et du rejet par le Grand Conseil de l’initiative cantonale en question.

Le péage urbain reste à l’ordre du jour : la Confédération y consacre actuellement plusieurs études et diverses villes d’Europe et d’Asie mènent de nouvelles expériences. De plus, divers projets d’agglomération bernois postulent que le péage urbain est une solution possible aux problèmes de trafic d’agglomération.

Il est donc absolument nécessaire que le canton participe activement à l’élaboration de bases de décision, pour pouvoir faire face aux souhaits et aux exigences liés au péage urbain. Interdire la réflexion n’est en aucun cas une solution.

Cette étude ne prépare ni ne planifie de projet pilote. Ses résultats seront disponibles au printemps 2007 déjà. Les organes politiques seront ensuite intégrés dans le processus de décision concernant les éventuelles étapes suivantes, selon les procédure.

Si, comme le disent les bernois, «Interdire la réflexion n’est en aucun cas une solution.», refuser de la commencer n’en n’est pas une non plus, n’est-ce pas M. Brélaz ?