Que font les élu·e·s «À Gauche toute !» au conseil communal de Lausanne ?

Par respect pour les 4086 signataires et pour que l’histoire s’en souvienne, le comité référendaire « contre la route de contournement de la Sallaz » a tout de même déposé le référendum auprès du secrétaire municipal.

Cependant, leurs doutes quant à la fiabilité de l’étude d’impact n’ayant pas été levés, les référendaires se sont ensuite dirigés vers la poste de la Riponne pour envoyer une lettre recommandée à Monsieur Leuenberger, responsable de l’office fédéral de l’environnement, lui demandant que toute la lumière soit faite sur l’impact environnemental de ce projet.

Lettre à Moritz Leuenberger

Monsieur le Conseiller fédéral,

D’après les indications de la Municipalité de Lausanne, la Confédération sera amenée à subventionner des équipements liés à la construction d’une nouvelle route créée au nord-est de Lausanne. Elle est donc partie prenante de ce projet. Ce projet, la «route de contournement de La Sallaz », a fait l’objet d’une étude d’impact qui souffre de graves lacunes et approximations, notamment en ce qui concerne les atteintes polluantes (bruit et gaz d’échappement) infligées à une partie de la population lausannoise.

En outre cette nouvelle route, en toute incohérence, va à fins contraires d’un transfert modal efficace (route à rail) qui a constitué le motif principal de la mise en place du métro M2 de Lausanne et de son subventionnement par la Confédération. Le projet ignore les mesures incitatives qui devraient être prises, notamment aux sorties de l’autoroute N9.

En séance du Conseil communal de Lausanne, un certain nombre de conseillers communaux ont refusé ce projet, et ce d’autant plus que des variantes ne nécessitant pas de nouvelle route et réduisant davantage le trafic routier que le projet municipal ont été écartées de l’étude sans raison motivée. Minoritaires, mais estimant que toute la lumière devait être faite sur les raisons de ces décisions arbitraires, ces conseillers communaux ont accompagné les associations axées sur la défense de l’environnement et d’un urbanisme raisonnable, qui lançaient une demande de référendum, institution qui a l’avantage d’obliger l’autorité à justifier ses positions, voire à les modifier.

Les 4’086 signatures alors collectées, provenant de citoyennes et citoyens lausannois, démontrent que le projet officiel suscite de nombreux doutes. Juridiquement, leur nombre ne suffit pas pour déclencher la votation populaire. Mais ce nombre, obtenu en période de vacances, indique cependant clairement que toute la lumière doit être faite sur ce projet et sur des variantes acceptables en termes écologiques et économiques.

Nous nous permettons donc de vous informer de ce résultat significatif, en appui de notre demande d’un examen attentif par vos offices (vraisemblablement OFROU et OFEV) des documents produits par les autorités lausannoises pour obtenir la subvention fédérale. Nous pensons en particulier à l’étude d’impact et aux justificatifs avancés dans ce contexte pour conserver, dans la « solution » municipale proposée, un niveau de pollution supérieur aux limites Opair. A cet égard, vous trouvez en annexe le CD du rapport sur l’étude d’impact, ainsi que les commentaires critiques de M. Mario Rossi, professeur honoraire de l’EPFL et spécialiste en acoustique.

En ces temps où les autorités de tout niveau se déclarent particulièrement attentives aux problèmes de pollution, nous vous remercions d’avance de l’attention que vous porterez à notre requête.

Veuillez agréer, Monsieur le Conseiller fédéral, l’expression de notre très haute considération.

Pour le comité référendaire

Yves Bonard, vice-président de « Droit de Cité »
Evelyne Knecht, co-présidente des « Amis de la Cité »
Eric Magnin, président du « Mouvement pour la défense de Lausanne »
Pierre Santschi, conseiller communal

Commentaires du Prof. Mario Rossi

Route de contournement de la Sallaz.

Commentaires sur les aspects « bruit » du Rapport d’Impact sur l’Environnement du 17 mai 2006, ci-après RIE et du Rapport–Préavis 2005/83, ci-après RP.
Réf. : Dr Mario Rossi, acousticien, prof. honoraire EPFL / 18 juillet 2006.

Le paragraphe 9.1.2 du RP – p. 29 – mentionne que trois variantes sont possibles :
• A sans route de contournement
• B3 et B4, avec.

Or, par la suite la variante A est escamotée sans explication ni commentaire. Il n’est donc pas possible d’effectuer une comparaison. Le RIE est tout aussi indigent sur cette variante A. Par ailleurs, la place de la Sallaz est traitée comme une place piétonne– sans aucun trafic – alors même qu’elle sera surtout une gare routière, ce fait étant à peine mentionné.

Le choix entre les variantes B3 et B4 – avec route de contournement – se décide sur ce qu’il faut bien appeler une manipulation, sans fondement ni scientifique, ni mathématique, et dénué de signification au plan de la charge sonore. Multiplier des nombres d’habitants par des variations en dB n’a aucun sens (le dB n’est pas une unité, mais une échelle logarithmique d’un rapport de deux grandeurs de même espèce ; en l’occurrence des intensités acoustiques en W/m2 ; c’est une valeur analogue au degré de l’échelle de Richter ou à la magnitude des étoiles). A supposer qu’une telle approche puisse trouver une justification, le calcul devrait au moins se faire en échelle linéaire (dans l’hypothèse où la multiplication par le nombre d’habitants pourrait prendre sens, le plus logique serait de calculer les énergies pondérées A totales).

Les tableaux annexés donnent :

• DL – la différence des niveaux d’évaluation par rapport à la référence 2008 pour les variantes B3 et B4. Il faut bien constater que la plupart de ces différences sont faibles – c’est-à-dire ne correspondent pas à une variation perçue de la sonie (force sonore) : une différence n’est convaincante qu’à partir de 5 dB environ. Des diminutions d’une fraction de décibel ne donnent pas lieu à une différence perçue et par ailleurs ne sont pas significatives eu égard les incertitudes de calcul.

• RIE – les résultats du tableau de la page 56 du RIE, donc en échelle logarithmique (dB), qui induit à penser que la variante B4 est globalement préférable.

• LIN – les résultats obtenus en exprimant les variations relatives en échelle linéaire, et montrant qu’en fait les deux variantes B3 et B4 péjorent la situation de bruit par rapport à la référence 2008 et que B3 serait la moins mauvaise.

En conclusion, l’affirmation du RP page 57 selon laquelle la variante B4 permet une diminution globale des niveaux est fausse. On note que la comparaison n’a pas été faite pour la période nuit. Le RIE est incomplet sur ce point (absence des données).

Le principe même de compensation d’une augmentation de charge sonore pour certains habitants par une diminution pour d’autres est sujet à caution, voire n’est pas légitime. Il est même particulièrement choquant lorsque - comme c’est le cas en l’occurrence - l’augmentation a lieu chez les habitants subissant déjà des niveaux excédant les valeurs limites d’immission, voire celles d’alarme, alors que la diminution se produit dans des zones moins exposées.

Cette manière de faire contredit l’Ordonnance sur la Protection contre le Bruit OPB dans son esprit même, qui voudrait que l’on s’astreigne à respecter les valeurs limites d’immission et surtout à régler en urgence – il est vrai en considérant les nombres de personnes exposées – les situations de bruit dans lesquelles les valeurs d’alarme sont déjà dépassées.

Aussi bien l’état actuel – dit 2004 – que celui de référence – dit initial ou 2008 – des pages 51 et 53 du REI, mettent clairement en évidence les zones dans lesquelles les valeurs d’alarme sont atteintes voire dépassées. Or les variantes B3 et B4 avec la route de contournement aggravent ces situations.

La réalisation de la route de contournement et la variante B4 ne sont possibles que parce que l’autorité d’application de l’OPB – le SEVEN – a accordé des allègements. Or curieusement, la procédure de demande d’allègements semble ne pas avoir été appliquée.

On ne peut qu’en être consterné. Et l’on ne peut que s’étonner de l’absence de données sur la variante A – sans route de contournement – dont il est cependant écrit qu’elle est possible – répétons-le, à la page 29 du RP – , absence qui de fait, écarte tout débat.

Dans son esprit, l’OPB voudrait que l’on accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu’à celles qui interviennent uniquement sur sa propagation (murs, fenêtres, etc.). Autrement dit, on devrait s’attacher à la restriction et à la modération du trafic, l’assainissement correspondant alors à une limitation des émissions.

En particulier, la pose systématique de fenêtres isolantes, s’il peut se justifier pour des locaux d’exploitation – magasins et bureaux par exemple – n’est pas une solution acceptable pour l’habitat, du moins pour les pièces à usage sensible au bruit. Condamner les gens à vivre fenêtres fermées, c’est grandement diminuer la qualité de leur environnement vital.

Pour conclure, aussi bien dans sa forme que sur son fond, le RIE donne une impression de chaos et d’incohérence. Il est pour le moins incomplet et on pourrait même le suspecter de partialité.