Que font les élu·e·s «À Gauche toute !» au conseil communal de Lausanne ?

Le POP & Gauche en mouvement lausannois a demandé à la ville de réaliser une étude sur la mise en oeuvre d’un péage urbain destiné à financer la gratuité des transports publics. Il ne s’agit pas là uniquement d’une question d’argent, mais de point de vue et de volonté politique. Pourquoi l’accès en ville au moyen d’un transport individuel est-il gratuit alors que l’accès en transport public est payant ? Pourquoi ne pas tenter le contraire, aussi bien pour des raisons sociales qu’écologiques ?

1. Mobilité urbaine

La mobilité tend aujourd’hui à être considérée comme un droit acquis et inaliénable. L’exercice de ce « droit » a pourtant des conséquences sur l’environnement, sur la qualité de vie et sur la santé de celles et ceux qui subissent les conséquences de cette mobilité. La ville est un bien collectif, fournisseur de services, de plaisirs, de culture, etc. dont l’accès doit être garanti à chacun, mais pas au détriment de ses seuls habitants.

Il se trouve cependant, qu’actuellement, les habitants qui en ont les moyens ont tendance à quitter Lausanne pour s’établir en périphérie, quitte à « penduler » chaque jour. C’est sans surprise que le recensement fédéral nous apprend que les plus grands pendulaires motorisés sont des dirigeants qui habitent des maisons individuelles et que les plus fidèles usagers des transports publics sont des ouvriers non-qualifiés ou des jeunes en formation habitant dans des immeubles.

Le développement de la voiture, spécialement en ville, a ce qu’il est convenu d’appeler un coût externe assumé par les usagers des transports publics et par les contribuables. Les usagers des transports publics passent donc deux fois à la caisse !

Dès lors, l’équité voudrait que les adeptes du transport individuel participent aussi doublement au financement des transports publics. Il ne s’agit pas de stigmatiser les automobilistes, mais de les faire participer au paiement de ce coût externe.

2. Qualité de vie : pour qui ?

La volonté de quitter la ville s’installe chez le citadin qui en a les moyens dès le moment où sa qualité de vie ne lui donne plus satisfaction. De façon générale, il cherche à quitter les zones de forte urbanisation pour ne plus subir les nuisances causées par le trafic et la pollution que ce dernier induit. Dès lors, il participe à l’augmentation de ces nuisances pour celui qui n’est pas parti.

L’entrée en ville de véhicules pendulaires est liée à la quête d’espace et de calme de certaines catégorie d’habitants : « Les familles tendent à quitter la ville pour s’établir dans la couronne, où elles recherchent des logements plus spacieux et un environnement plus attrayant ». Ainsi donc la quête de calme et d’espace des uns restreint le calme et l’espace des autres. Là encore, il ne s’agit pas de stigmatiser ce comportement, mais de faire participer équitablement les pendulaires à « l’amortissement » des nuisances qu’ils créent.

3. Pollution et circulation à Lausanne

Comme la majorité des villes-centre de moyenne et grande taille, Lausanne n’échappe pas à l’augmentation de pollution due, notamment, au trafic. À ce sujet, le rapport de gestion 2003 est clair :

« Tout le centre de la ville subit des immiscions dépassant la valeur limite annuelle relative au dioxyde d’azote, NO2, qui doit être comparée à la moyenne annuelle mesurée. L’augmentation de la teneur de l’air en dioxyde d’azote, NO2, déjà mentionnée l’an dernier, se poursuit. La limite journalière a été dépassée le 25 février, ce qui ne s’était plus produit depuis 1998. De manière générale, on assiste depuis deux ans à une lente augmentation de la pollution par le dioxyde d’azote, probablement liée à celle des prestations kilométriques et à la proportion croissante des véhicules diesel. »

La diminution du taux de dioxyde d’azote, NO2, a d’ailleurs été utilisée dans le cadre de la campagne sur la votation du m2. On peut lire sur les piliers informatifs :

« … les valeurs actuelle, principalement dans le couloir nord-est de la ville restent cependant supérieures aux limites fixées par l’Ordonnance fédérale sur la protection de l’air … »

La pollution par le dioxyde d’azote, NO2, n’est pas le seul critère à retenir. Si l’introduction du catalyseur a permis une diminution de l’augmentation de certains polluants, dont le dioxyde d’azote, les gaz à effet de serre et le bruit sont toujours en augmentation constante. Seule une diminution du trafic des véhicules possédant des moteurs à explosion est en mesure d’arranger les choses.

Par ailleurs, la circulation automobile en ville de Lausanne ne cesse de croître depuis 1960. Si l’on a pu enregistrer une légère diminution entre 1990 et 1995 (due à la récession économique), depuis 2000, on assiste à nouveau à une augmentation de l’entrée de véhicules en ville.

4. Péage urbain

Le péage urbain est un usage de plus en plus courant pour lutter contre la pollution croissante et l’invasion automobile dans les agglomérations. Certaines villes du monde, comme Oslo, Singapour, Londres, Trondheim (140′000 habitants) ont décidé de restreindre l’entrée de leur ville en instaurant un péage urbain.

Mais le péage urbain n’a de sens que s’il est utilisé à bon escient.

L’objectif d’un péage à l’entrée de la ville ne doit pas être, comme le suggère la conseillère d’Etat zurichoise Dorothée Fierz, de « … trouver des moyens financiers pour assurer l’entretien et la construction des routes » car cela participe encore à améliorer la situation de la voiture et surtout à faire payer la route aux automobilistes sans leur offrir d’alternative. Selon nous, le rôle du péage urbain doit être triple. D’abord un « rôle environnemental » dans sa contribution à la diminution de la pollution et des nuisances, puis un « rôle social » par le financement des transports publics et un « rôle d’orientation » qui consiste à redistribuer la circulation des voitures et qui doit aboutir à la diminution globale de la circulation en ville et par conséquent assurer une meilleure fluidité du trafic, spécialement aux heures de pointe.

Le but du péage urbain est la diminution de la circulation et par conséquent des nuisances en ville. Il faut lui attribuer un rôle écologique et social mais pas économique, c’est pourquoi nous pensons qu’il est essentiel de le coupler avec la gratuité des transports publics.

Car qui dit péage, dit revenus et diminution de la circulation. Ainsi certains automobilistes vont payer pour entrer en ville alors que d’autres vont renoncer à utiliser leur véhicule et se rabattre sur les transports publics. A mobilité constante, si le péage urbain induit une diminution de la circulation, il induit une augmentation de l’usage des transports publics.

Le péage urbain n’a alors de sens que si les montants récoltés sont entièrement et directement affectés aux transports publics. En effet, l’acceptation d’un péage n’est possible qu’à partir du moment où le produit de ce péage est affecté à une cause qui va dans le même sens, et non dans son contraire (comme les routes par exemple). Pour l’automobiliste, des transports publics gratuits et un péage urbain vont aboutir à une diminution du nombre de voitures en ville et donc, à une circulation fluidifiée. Cela n’est possible que si les transports publics constituent une option sérieuse en termes de capacité et de prix. Le péage devrait permettre de récolter les fonds nécessaires.

En résumé, nous pensons qu’un transport individuel fluidifié à l’intérieur de la ville se paye et doit financer le transport en commun qui crée cette fluidité. Tout le monde y gagne : l’environnement, les usagers des transports publics, les automobilistes et les habitants.

5. Transports publics et communauté tarifaire

Depuis la Seconde Guerre mondiale, la concurrence de la voiture a fait passer les transports publics de rentables à largement déficitaires. Actuellement les tl sont financés à 58 % par les pouvoirs publics.

L’entrée en vigueur de la communauté tarifaire en décembre 2005 va engendrer pour la majorité des usagers des tl une augmentation des tarifs de l’ordre de 10 à 20 %. Selon les autorités, cette augmentation est inéluctable, au moins dans un premier temps, et est largement compensée par les avantages liés au billet unique. Selon Daniel Brélaz « La première année les communautés tarifaires profitent surtout à la périphérie. Cela s’équilibre avec l’augmentation des passagers liée aux énormes avantages du système. »

S’il est vrai que tous les vaudois vont participer à l’amélioration des transports publics lausannois en participant au financement de la construction du métro m2, il est aussi vrai que les habitants de l’agglomération lausannoise vont payer deux fois le prix fort : une fois pour le m2 et une deuxième fois par l’augmentation des tarifs tl dans le cadre de la communauté tarifaire.

Cette augmentation rendra les transports publics moins attractifs, spécialement pour les usagers les plus modestes, notamment les familles avec enfants. Celles et ceux qui persistent – ou sont obligés (!) – à vivre en ville tout en subissant ses nuisances sont bien mal récompensés !

6. La gratuité des transports publics

La gratuité des transports publics a été un thème d’actualité, déjà dans les années 60. A l’époque le Conseil du grand Londres fut tenté de décréter les transports en commun gratuits. Ce débat est en train de réémerger, porté par les problématiques environnementales et sociales comme la liberté de circulation, la marchandisation de la planète, l’égalité d’accès, le désastre écologique, l’aménagement de l’espace urbain, le service public, etc.

A Bruxelles et à Liège le Collectif Sans Ticket (CST) a vu le jour en 1998. A la base, il y avait des collectifs de chômeurs et un centre social qui ne pouvaient plus supporter les dépenses de transport liées à leurs activités, les tarifs pratiqués s’avérant une entrave majeure à la possibilité de bouger. Le CST se fonde sur la base de conditions d’existence commune (travailleurs précaires, chômeurs, allocataires sociaux, étudiants) autour de l’idée d’un projet de transports de service public accessible à tous indépendamment du statut ou des revenus.

Le CST à Marseille a tenté de sensibiliser les usagers à la question de la gratuité des transports publics par un autre biais. Selon eux, la billetterie ne représente que 30 % du budget, ce qui rembourse à peine la fabrication des billets, l’entretien des machines à composter et les contrôles.

Le principe de gratuité des transports publics, bien que contraire à la logique économique de notre société actuelle, ne relève pas de l’utopie. En Belgique, la ville d’Hasselt a instauré la gratuité des transports sur tout son réseau urbain.

« Les effets secondaires positifs qui s’ensuivirent sont parlants:

• nette diminution des accidents de la circulation,
• diminution des charges pour le service de la voirie,
• augmentation de l’activité sociale entre les résidents du centre ville (par exemple, 30% de visites en plus à l’hôpital),
• modification de l’image des transports collectifs,
• notable accroissement du chiffre d’affaires des commerçants.

Ce qui est exemplaire dans la politique des autorités de Hasselt, c’est la volonté de repenser globalement la ville en refusant de procéder par petits à-coups sectoriels. L’organisation des transports a été modifiée radicalement pour rendre le centre-ville aux piétons. »

Jean Vanderputte (responsable du projet d’Hasselt) précise bien que « le succès de (ce) projet n’est pas basé sur une innovation spectaculaire. C’est la jonction d’initiatives déjà existantes. Mais elles ont été mises ensemble dans un projet global (…). La simplicité du concept nous a fait nous demander pour quoi nous ne l’avions pas fait avant. ».

7. Un peu de calcul

A l’heure actuelle, les tl encaissent 52 millions de francs par la vente des billets et des abonnements. L’introduction de la communauté tarifaire et la mise en service du m2 devrait voir ce montant grimper à 70 millions.

L’enjeu est donc clair, la gratuité des tl revient à 70 millions, sans tenir compte d’une amélioration des dessertes, fréquences et d’une augmentation de la fréquentation.

A partir du recensement 2000

Le nombre de pendulaires actifs entrant chaque jour dans Lausanne se monte à 50′000. 60% y vient en voiture avec un taux de remplissage de 1,41. C’est donc 21′000 véhicules privés qui rentrent chaque jour à Lausanne.

Si l’on tient compte de 250 jours travaillés, que l’on fixe arbitrairement un péage d’une thune et que l’on admet un taux d’automobilistes dissuadés de 20%, on obtient un montant annuel d’environ 22 millions.

Ce montant est certes loin de couvrir la gratuité des tl, mais il ne tient compte que du trafic des pendulaires venant à Lausanne pour leur travail, il faudrait y ajouter celui de celles et ceux qui viennent y faire leurs courses de façon ponctuelle ainsi que les voitures qui entrent en soirée, notamment les vendredis et samedis, pour leurs loisirs, les transports commerciaux, les allées et venues multiples, etc.

A partir des comptages COREL (Lausanne-Région)

Les comptages de trafic effectués sur le cordon 2, qui correspond plus ou moins aux frontières communales, indiquent que 248′000 véhicules entrent et sortent chaque jour de la ville de Lausanne. Si l’on admet que les véhicules qui franchissent ce cordon en ressortent, que la proportion de véhicules « non lausannois » est la même que celle des pendulaires (49/66ème), que l’on fixe à nouveau arbitrairement la taxe d’entrée à une thune et le taux d’automobilistes dissuadés à 20% on obtient un montant annuel de 134 millions.

La réalité se situe donc quelque part entre 22 et 134 millions, donc vraisemblablement pas loin des 70 millions qui permettraient de financer la gratuité des tl !

8. La motion

La présente motion demande au pouvoir exécutif de la ville de Lausanne d’entreprendre une étude visant à déterminer la faisabilité et les conditions d’introduction d’un péage urbain dont le produit financier serait intégralement affecté à la gratuité et à l’amélioration des transports publics du réseau tl, y compris les parkings d’échange.

A cet effet, nous demandons à la municipalité de prendre tous les contacts utiles avec les communes avoisinantes, les autorités cantonales et fédérales, les prestataires de transports publics, ainsi qu’avec des villes ayant déjà expérimenté le péage urbain (Londres – GB, Oslo – N, Singapour, Trondheim – N, etc.) et les transports publics gratuits (Châteauroux – FR, Hasselt – B et Seattle – USA, etc.)

Par ailleurs, nous suggérons une série de questions, loin d’être exhaustive, auxquelles il nous semble indispensable d’obtenir des réponses.

9. Nos questions

1. Quel est le nombre journalier de véhicules « non lausannois » qui pénètrent dans Lausanne (cordon 2 du comptage COREL) ?
2. Quel est le nombre journalier de véhicules « lausannois » qui sortent et par conséquent reviennent dans Lausanne (cordon 2 du comptage COREL) ?
3. Quel est le nombre journalier de véhicules « non lausannois » et potentiellement exonérables du péage (véhicules d’handicapés, bus, taxis, véhicules d’urgence, poste, véhicules à énergie alternative ou électriques) qui pénètrent dans Lausanne (cordon 2 du comptage COREL) ?
4. Quel est le nombre journalier de véhicules « non lausannois » considérés comme très polluants (4×4, entre autres) qui pénètrent dans Lausanne (cordon 2 du comptage COREL) ?
5. Quel est le pourcentage journalier de véhicules « non lausannois » qui pénètrent dans Lausanne (cordon 2 du comptage COREL) (a) aux heures de pointe ? (b) dans les heures creuses ?
6. Quel serait le coût d’exploitation d’un péage urbain ?
7. Quel serait le coût supplémentaire d’exploitation du réseau tl s’il devait absorber 20% des passagers empruntant les véhicules dénombrés à la question 1 ?
8. Quel serait le tarif d’entrée en ville permettant de financer la gratuité du réseau tl en tenant compte de l’augmentation de fréquentation évoquée à la question précédente ?
9. Quel montant pourrait-on affecter à la gratuité du réseau tl ?
10. A combien peut-on estimer l’économie engendrée par la gratuité des tl (plus de machines, suppression des contrôles, de la billetterie SANS licenciement de personnel.

Lausanne, le 15 septembre 2004 Alain Hubler & Evelyne Knecht